Administração no Blog: Brasil – um País que não Investe na Infraestrutura. Descaso ou Incompetência Administrativa?

A história ‘recente do Brasil’ demonstra que o nosso país perde o ‘equivalente’ a US$ 83,2 bilhões por ano com custos logísticos em função de problemas que vão desde a elevada burocracia até a limitada infraestrutura de estradas, ferrovias, portos e aeroportos e esse prejuízo representa em torno de 5,6% do Produto Interno Bruto (PIB).

“O primeiro economista da história foi Cristóvão Colombo, que quando partiu não sabia para onde estava indo e quando chegou não sabia onde estava. Tudo por conta do Governo”. (Jornalista e historiador Ronaldo Costa Couto).

E isso só acontece devido ao Brasil não investir o suficiente para recuperar nem o que perde - isso significa perder constantemente. Se o Brasil investisse esse montante seria possível perceber os ganhos imediatamente na competitividade das empresas, na melhoria do transporte de cargas e na fluidez da mobilidade urbana, ou seja, precisaríamos aplicar 5,6% do PIB – mas o patamar dos últimos anos de investimentos em logística ficou em no máximo, 1,5%. Esses dados apresentados fizeram parte de uma extensa radiografia que foi divulgada no ano de 2012. Este levantamento ouviu 126 companhias de vários segmentos econômicos, desde a indústria têxtil e o varejo até o setor agropecuário e de mineração, que representam 20% do PIB do País. Para elas, os custos logísticos comprometem 13,1% de todo o seu faturamento. Na economia do País como toda a logística consome 12%, estima a FDC.

Investimentos Públicos – Sabe-se que nos investimentos públicos existem inúmeros os nós a desatar, em primeiro lugar, é preciso que os vários agentes aprendam a conciliar investimento com democracia. Não por acaso, as maiores taxas de crescimento do PIB nas últimas décadas aconteceram durante as ditaduras. De fato, nas épocas do "cumpra-se", não havia as preocupações de hoje com o meio ambiente, com o patrimônio público e com os direitos trabalhistas, indígenas, sociais, entre outros.

Já, atualmente, existe um emaranhado de leis, de decretos e de portarias que afetam questões diretamente relacionadas aos empreendimentos, isso significa dizer que as obras passam necessariamente pelas exigências, prazos e fiscalizações do Ministério Público, Ibama, Funai, Iphan, CGU e TCU, além das ONGs e da imprensa. E, diga-se de passagem, com o nível moral do Brasil atualmente, é melhor que seja assim. Se bem que com o crescimento da burocracia e do formalismo dos órgãos de controle que é agravado pela formação inadequada dos gestores públicos, pela desvalorização dos funcionários de carreira e pelo excesso das funções comissionadas e isso acabou criando na prática, uma "estrutura de fiscalização" cresceu muito mais do que a "máquina de execução".

O fato é que o Brasil sofre de uma corrupção endêmica que também influi no ritmo das obras – sabemos que de tempos em tempos existem as inevitáveis "faxinas nos Ministérios" e isso afeta significativamente muitos dos investimentos dos Ministérios do Brasil e tudo isso sempre acontece pelo mesmo motivo, que são os escândalos dos gestores que estão sendo sucedidos.

Todos os fatores mencionados - dentre outros que poderiam ser elencados - levam à morosidade dos empreendimentos públicos. Nos últimos o porcentual médio de execução dos investimentos da União foi de apenas 60%. De cada R$ 10 autorizados pelo Congresso Nacional, somente R$ 6 foram utilizados. Em 2012, não está sendo diferente. Embora o Orçamento-Geral da União (OGU) contenha dotação de R$ 904bilhões, faltando 20 dias para o encerramento do exercício, apenas R$ 40,6 bilhões foram desembolsados, incluindo os restos apagar. Em algumas empresas estatais, os resultados também são pífios. Na Infraero, de 2007 a 2011, foram investidos apenas 47,7% dos valores previstos. Em 2012, dos R$ 2 bilhões prometidos, somente 39% foram realizados até outubro. E ainda querem que grupos internacionais se associem à empresa brasileira.

Na comparação com os EUA

Se o Brasil estivesse em exato pé de igualdade competitiva com uma indústria americana, nas mesmas condições tecnológicas de produção e com a mesma demanda de clientes, o Brasil entraria com esse prejuízo de US$ 83,2 bilhões.

Acreditem, os setores que mais sofrem com a ineficiência são os de bens de capital e o de construção. Nestes dois segmentos, os transportes levam 22,7% e 20,9% da receita, respectivamente. A reclamação das empresas fabricantes de equipamentos é de que a malha brasileira não é capaz de transportar máquinas industriais com preços competitivos. E, essa é a cadeia mais cara!

Na construção, os problemas são as restrições de carga e descarga nas regiões metropolitanas.

E o PAC?

No PAC, os anúncios oficiais registram, entre 2007 e setembro de 2012, "aplicações gerais" de R$ 1 trilhão e "ações concluídas" de R$ 716,6 bilhões. Mas, se excluirmos das "ações concluídas" os empréstimos habitacionais às pessoas físicas, restarão R$ 370 bilhões, o que significa pouco mais de R$ 60 bilhões ao ano. Esse montante médio anual de "ações concluídas" envolve as estatais, o setor privado, o OGU, as contrapartidas dos Estados e municípios, os financiamentos ao setor público e os subsídios do Minha Casa, Minha Vida. No frigir dos ovos, é muito pouco.

Na verdade, temos no PAC um grande canteiro de obras inacabadas. No último balanço dessa pasta os atrasos em obras eram classificados como sendo "regras do jogo". E a regra é clara, como diria ò árbitro, entre as maiores obras, os prazos de conclusão vêm sendo postergados, apesar de o governo conservar sempre em seus balanços a informação "adequado". A Refinaria Abreue Lima, por exemplo, segundo os balanços de 2007, ficaria pronta no 4.0 trimestre de 2010. Na nova estimativa, ficará pronta em 30/11/2014. A Usina de Belo Monte, que seria concluída em janeiro de 2014, agora entrará em atividade em janeiro de 2019. Acredite quem quiser.

Os governos 'falam' que tentam contornar os entraves para despertar o "espírito animal" dos empresários e para isso eles desoneram as folhas de pagamento, baixam os juros, lançam pacotes dos portos e etc. Em relação aos investimentos públicos, criou o Regime Diferenciado de Contratações (RDC) para as obras do PAC e isentou-as do cálculo do superávit primário. Aproximou-se também do TCU e do Ibama para reduzir as paralisações e agilizar as licenças ambientais e, ainda, lançou editais para contratar centenas de funcionários para o Dnit e para a Valec. Afinal, investir é preciso.

Principais Gargalos

Todos os brasileiros sabem que muitas das nossas estradas estão em péssimas condições e que elas são um dos maiores entraves da nossa infraestrutura. Mais da metade das empresas consultadas (54,5%) reclama das deficiências das rodovias como o aspecto que mais encarece o custo logístico. A carga brasileira é transportada principalmente por rodovias, e os traslados de longa distância são maioria.

A longa distância tem maior incidência nos custos logísticos das empresas. Na mineração, por exemplo, mais da metade do custo logístico é destinada a levar mercadorias, em caçambas de caminhão, pelo interior do País. As estradas ruins tem um efeito de encarecer o custo em 30%, em média.

Outro problema é a informalidade do transporte rodoviário. Há falta de capacitação de motoristas e riscos de segurança no transporte, e a informalidade reflete-se em acidentes – o que custa caro às empresas. Os acidentes matam em torno de 8 mil motoristas por ano nas estradas, sem contar aqueles que acabam indo para os hospitais e não entram nessa conta. É preciso evitar a informalidade!

A integração de modais de transporte é vista como saída urgente para baixar os custos. Mais de 70% das empresas defendem a melhor gestão das ferrovias com integração multimodal como uma ação relevante para a redução dos custos logísticos.

As propostas do Governo Federal 'daquele momento' era licitar trechos de rodovias e ferrovias, além de terminais portuários e aéreos, à iniciativa privada. A indústria quer melhorar a oferta, com mais ferrovias e integração. É preciso muito mais do que somente essas concessões, isso, porque o Brasil vive um programa de recuperação do crescimento. Depois disso é que poderemos conversar sobre o Programa de Aceleração do Crescimento. Um é o nome que o governo dá, o outro é o que a sociedade vê.

Agregar valor

Nesse cenário, as empresas se esforçam para tentar baixar seus custos com transportes. Terceirizar a frota e serviços logísticos para outros operadores foi eleito por 65% das empresas como a ação mais importante para redução de custos. Entre as companhias participantes do estudo, 83% dizem já mexer com algum nível de terceirização, seja ela meramente tática e operacional ou voltada à inteligência estratégica dos negócios.

O caminho é a empresa saber como agregar valor aos seus transportes. Mais de 9 em cada 10 priorizam o cumprimento de prazo das entregas, o preço do serviço e a confiabilidade nesse tipo de trabalho.

Para adicionar valor, é preciso dialogar com os clientes. As empresas geralmente desenham seus processos logísticos com base no que é melhor para elas em termos de custos. Mas é preferível que atendam as necessidades dos clientes.

Se existem companhias que priorizam a velocidade da entrega, há outras para as quais o cumprimento do prazo combinado, que pode ser mais longo, é o ideal. Quem buscar o cumprimento de prazo não precisará da entrega amanhã. Se o operador logístico se preparar para entregar rapidamente e o cliente não tem espaço de armazenagem, ele destrói o valor e encarece o processo. O diálogo sempre é e será o melhor caminho.

- Investimentos em infraestrutura não necessariamente geram sozinhos, mais riqueza para o país!

- A Riqueza é gerada pela transformação da matéria-prima em produto final!

O Presidente do Lean Institute Brasil, José Roberto Ferro, acredita que é "um equívoco afirmar que haverá necessariamente um aumento da riqueza do país, simplesmente gerado pelos investimentos em infraestrutura", "É um erro afirmar que investimentos em infraestrutura necessariamente geram mais riquezas. Investir em transporte e em energia, por exemplo, não agrega valor em nada, apenas reduz custo de produção. E isso não ajuda o país a crescer. O que gera, sim, riqueza é o processo de transformação de matéria-prima em produto final. Portanto, a chave do crescimento econômico está no aumento da produtividade", explicou o especialista, estudioso do "pensamento enxuto" (lean thinking), filosofia que prega o fim dos desperdícios nos processos produtivos, método originário do Sistema Toyota de Produção.

O Professor José Roberto Ferro exemplifica seu argumento citando o caso das estradas brasileiras. "Por exemplo, os problemas gerados pelas nossas estradas esburacadas, que aumentam os custos de manutenção para o caminhão, atrasam as entregas de produtos, gerando mais estoque e, consequentemente, perda de dinheiro. Todos nós queremos estradas perfeitas, que ajudem na distribuição. Mas isso não significa necessariamente gerar riqueza, aumentar produção. Apenas vai reduzir custo", ensinou José Roberto Ferro.

Energia mais barata também não gera riqueza

De acordo com o Professor José Roberto Ferro, o mesmo princípio vale para a geração de energia: "Uma energia mais barata é uma condição básica para se ter um produto, pois uma empresa precisa de energia para funcionar. Mas energia mais barata também não gera riqueza. Apenas reduz custo, deixando o produto mais competitivo e só. Não aumenta sua produtividade", argumenta o especialista.

Para José Roberto Ferro, "qualquer proposta de crescimento econômico implica em estimular quem efetivamente produz a gerar mais valor, com cada vez menos recursos e investimentos".